А мы продолжаем рассказывать о большом путешествии нашей съемочной группы по западу Красноярского края. Часть поездки была посвящена объектам красноярской железной дороги. В этом году магистрали исполняется 115 лет. Олеся Рожкова и Павел Иваницкий побывали в депо, где хранятся полувековые паровозы, прокатились по Транссибу и посмотрели локомотивы, которые в нашем крае - редкость.
- Раньше деревянные шпалы везде были, это сейчас бетон, чтобы шпалы не загорались от золы, все это скапливалось в этом ящике.
Александр Дышлевич из 34 лет работы на железной дороге 15 занимается паровозами и рассказывать о них может бесконечно. Например, что одинаковых гудков на паровозах нет, а хороший машинист мог даже сыграть на нем собачий вальс, что для растопки транспорту требуется 28 тонн воды и 18 тонн угля.
На станции Боготол в резерве стоят 14 поездов. Расконсервация одного стоит 700 тысяч рублей. Неделя уйдет на то, чтобы его растопить. Полгода - привести в боевую готовность. Все паровозы находятся на балансе военпрома. Правда, далеко проехать не удастся, современные станции под паровозы не оборудованы. Этот экземпляр 50х годов последний раз растапливали весной.
Это будка машиниста, как видно, места тут мало, при этом во время движения здесь должно находиться три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар. Связи не было, поэтому общались машинисты при помощи сигналов.
Сложность в том, что таких специалистов, как Александр Дышлевич, в мире остались единицы. Вузы больше не выпускают машинистов паровозов. Александр Васильевич в следующем году уходит на пенсию, но готов остаться, если его любимцев выведут на всеобщее обозрение к 70-летию Победы в Великой Отечественной войне.
Управлять мотрисой - самоходным железнодорожным вагоном - на первый взгляд проще, чем паровозом. Сергей Черемных - машинист с почти 35 летним стажем. Пошел по стопам дяди. До пенсии ему 2 месяца. Рассказывает, машинист - человек вне времени, работает, пока остальные спят, и спит, когда другие работают. С тоской вспоминает, еще 20-30 лет назад в поездах было не протолкнуться, люди ездили на дачи. Сейчас вместо 20 вагонов еле набирается 4. Машины вытеснили электрички.
Сергей Черемных, машинист первого класса: «Электропоезда заказчик сокращает, считает, что невыгодно, на других дорогах вообще избавляются от пригородных поездов, поэтому сокращают народ».
В Красноярске, правда, электрички еще пользуются популярностью, многие даже предпочитают добираться на работу электропоездом без пробок.
Сам поддерживает скорость, контролирует двигатели, следит за неполадками, еще и кондиционер есть. Для машиниста этот поезд - мечта. Правда, работают такие локомотивы только на южном направлении Транссиба. В нашем крае "Ермак" только обслуживают. Это исключительно грузовой локомотив, созданный специально для нашего климата. Тормоза в морозы не откажут.
Валерий Непомнящий, машинистр-инструктор: «Ранее выпускаемые локомотивы с факелом ходили и отогревали пневматические части локомотива, с Ермаком это не происходит, уже помощники забыли, что такое факел».
Развитие железной дороги сейчас усиленно идет на Восток. Строительство новых веток, поток грузоперевозок. Но об этом уже в следующей серии.
Олеся Рожкова, Павел Иваницкий
