В нашей студии Геннадий Георгиевич Верхотуров — пилот первого класса, в прошлом командир Ту-154, сейчас преподаватель авиационного учебного центра.
— Геннадий Георгиевич, одной из версий крушения называют ошибку пилотирования. Тяжело ли управлять Ту-154, капризная ли это машина?
— Машина достаточно серьёзная. Но я бы сказал — это была одна из первых наших интеллектуальных машин, где автоматика помогала пилоту. Поэтому [была] достаточная степень квалификации — экипаж был очень квалифицированный, [...] пилоты первого класса. А чтобы достичь квалификации первого класса, нужно отлетать как минимум десяток лет, а то и больше. Это опытные лётчики.
Поэтому как-то судить не могу — нет данных. Я считаю, для меня будет бестактно делать какие-то предположения о том, что случилось и как.
— Вы бывали за штурвалом, знаете, как ведёт себя машина. Какая она по характеристикам? Говорят, модель серьёзно устарела, но всё-таки многие за этот самолёт и говорят, что это надёжный борт.
— Это надёжные самолёты. Насчёт вопроса, тяжело ли им управлять: сейчас многие наши телезрители ездят на машинах, где гидроусилители. Эта машина была полностью с гидроусилителями, управлялась очень легко. Чтобы создать имитацию нагрузок на штурвал, дополнительно в контур управления просто были поставлены нагрузочные пружины. Больше штурвал возьмёшь на себя — больше усилий, меньше — меньше, потому как лётчики, пришедшие с типов более ранних, не могли освоить эту машину. Вообще машина — одна из моих любимых. [...]
— Что же тогда могло произойти? […]
— Здесь нельзя исключить ни одну из версий — и конструктивно-производственный недостаток, который мог проявиться только сейчас. И версию, которую почему-то усиленно у нас отметают — говорят, что не может быть теракта. Я больше склоняюсь к этой версии, но нельзя исключать даже человеческий фактор.
— Всё произошло на седьмой минуте, когда самолёт набирал высоту. Говорят, это самое опасное время.
— У нас по статистике большинство авиационных происшествий происходит на взлёте и посадке — больше на посадке, меньше на взлёте. Дело в том, что в очень ограниченный временной интервал нужно сделать очень много технологических операций, сложных, сообразуясь с конкретной обстановкой. Не просто ты заучил — штурвал на себя, включаешь определённое количество кнопок, — а именно какая обстановка, так и действуешь.
Во всяком случае, в Сочи погода была, как говорили у нас — видимость миллион на миллион. Сложностей погодных не вижу никаких.
— Есть ли у Ту-154 слабость, ахиллесова пята?
— Эта машина была серии Б2: были Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-2. «Б» и «Б-2» отличались только навигационным оборудованием. Двигатели стояли одни и те же. Ничего такого не замечали.
— Самолёту, который разбился, было 33 года. Это возраст для машины?
— Сейчас у нас уже отходит понятие «календарные годы». Когда-то было принято [считать] по календарному ресурсу — для Ту-154 ресурс был установлен в 35 лет или 30 тысяч лётных часов. Как пробег у машины.
В данном случае, я слышал, самолёт налетал очень мало, два года назад прошёл ремонт. Сейчас в основном техника используется по состоянию. Её осматривают, делается дефектоскопия, а потом в зависимости от состояния принимается решение, эксплуатировать или нет.
Просто приведу несколько примеров. Сначала об удачном. Есть самолёт Ан-2, который называют «кукурузником». Я на этой машине тоже достаточно много полетал, был инструктором […] Этому самолёту в 2017 году исполнится 70 лет, и этот самолёт ещё эксплуатируется […] Я не имею в виду, что самолёт выпущен в 1947 году и до сих пор летает — что этот тип ещё востребован остаётся.
Или такой самолёт, как военный бомбардировщик B-52, американский. Он выпущен в 50-х годах. И недавно я получил информацию из наших СМИ, что решено продлить его эксплуатацию до 2050 года. Эта машина будет летать сто лет! Всегда смотрят на техническое состояние. [...]
