Своё видение городских проблем высказывает Вадим Серватинский, к.т.н, доцент СФУ
Как исторически складывалась дорожная сеть города Красноярска?
История города давняя, славная. Город старый, город сибирский — это накладывает некоторый отпечаток, в том числе и на улично-дорожную сеть. Все города, особенно крупные, всегда устраивались на берегах крупных рек. Эта форма как раз обязывает учитывать начертание улично-дорожной сети. У нас очень сложный рельеф в городе Красноярске. Изначально улично-дорожная сеть формировалась под гужевой транспорт. Исторический центр, соответственно, — это узкие улицы, это достаточно высокая застройка, по сравнению с шириной проезжей части, и все улицы основные вдоль реки Енисей.
Левый берег — это седьмая терраса Енисея. Это высоко над урезом воды. Правый берег — пойменный участок, тоже небольшое пространство от реки, и дальше Кузнецовское плато — тоже достаточно высокий берег. И вот в этой теснине зажата улично-дорожная сеть. Все улицы вдоль Енисея имеют более-менее удобное начертание, то есть продольные уклоны достаточно приемлемые. А вот поперечные улицы — подняться от Енисея на левый берег сложно — крутой рельеф, большие продольные уклоны, соответственно, сложные технологические процессы, обеспечение экологической безопасности территории. С поверхности улиц — это водосборный бассейн — собираются поверхностные воды, ливневые, талые. Всё это огромной массой, с большими скоростями, попадает в реку Енисей и несет соответствующий отрицательный эффект.
Начертание центральной части сформировалось, наверное, к середине прошлого века, то есть уже окончательно улицы не менялись, не реконструировались, наверное, с средины сороковых годов. При развитии генерального плана города стали уходить за границы. В основном идет развитие левобережья, потому как правый берег — это подниматься вверх на плато, это разница в высотах очень большая. Либо развивать левостороннюю часть — что и делают. Мы знаем, что во время Великой Отечественной войны большое количество заводов попало в город Красноярск. Это практически весь правый берег, он был промышленный. В настоящее время тех заводов, которые там были, уже нет. И эти застройки переформатируют в разного рода здания, в том числе и жилые. И это тоже вносит свой отпечаток архитектурный, промышленный, а для нас интересно всё-таки, транспортный.
Есть ли понимание, как дорожная сеть города может развиваться дальше?
Сейчас в работе находится генеральный план города. Пока этот документы не сдан в полной мере. Видение есть, но видение традиционное, насколько я понимаю. Не задумываются пока об альтернативном транспорте. СФУ, сотрудники нашей кафедры и институт «Красноярскгражданпроект», c которым мы хорошо контактируем, предлагали альтернативный транспорт в виде непрерывного транспорта — канатные дороги для перевозки пассажиров. В европейской части, на Урале, большое количество городов, крупных городов сейчас уже пользуются этими достижениями. У нас пока это воспринимается как туристический бизнес и не более. Я понимаю, что если через реку Енисей проложить канатную дорогу — будет страшновато. Климат очень резко-континентальный, холодная зима, Енисей парит, не замерзает, сложность в обслуживании.
Тем не менее, у меня студенты посчитали эффект. Те, кто ориентируются по городу Красноярску, знают, что с улицы Чернышевского, или парк Чернышевского, в Покровке — доехать до Железнодорожного вокзала требуется 25-30 минут в самое благоприятное время суток. Да еще и достаточно серьезная проблема на площади вокзала — найти парковочное место. Предложили альтернативу — проложить канатную дорогу. Посмотрели куда поставить опоры, расчётное время в пути 11 минут — никаких проблем. Есть куда развиваться, как развивать улицы. Вообще, проектирование до сих пор ведется традиционное. Реконструировать центральную историческую часть города Красноярска сложно, потому как она зажата в застройку.
У нас серьезные коренные горные породы — именно это не позволяет строить глубокое метро, глубокого заложения. Это было бы очень дорого сформировать глубокое метро. Поэтому метро будут строить мелкого заложения. То есть вскрываться будут улицы, устраиваться каналы метро, и затем вновь засыпаться. Максимальные глубины до 70 метров, отдельные стволы — это будет 30-метровое заглубление и не более. Так как мы попадаем под урез реки Енисей, трещиноватые горные породы — это большая проблема, и грунтовые воды, и выход скальных горных пород — это всё большие проблемы, которые можно решать, но либо это дорогостоящие мероприятия, либо мероприятия, требующие большого количества времени, затрат и усилий. И я не думаю, что это вызовет большой восторг у жителей города Красноярска, потому что будут возникать некоторые ограничения.
Сквозные магистрали могли бы улучшить транспортный поток в городе?
Накладка заключается в том, что, с одной стороны, в уже исторически сложившейся сети нецелесообразно переносить застройку, есть сложные характеристики рельефа, которые являются непреодолимым препятствием. С другой стороны, нет необходимости, по крайней мере в городе Красноярске, в каких-то неимоверных, поднятых над поверхностью магистралях. Если сравнивать с Западной Европой, то у них это было вынужденной мерой.
Мы знаем, что в послевоенные годы в Центральной Европе, например в Германии, новых дорог не строят вообще, нет необходимости. Сеть настолько развита, что сейчас эти дороги только совершенствуют. Действительно, нужны магистральные улицы, так как городская застройка предъявляет требования к стоимости земли, и городские земли, как правило, весьма дорогие. И это дорогое удовольствие — располагать поверхностную сеть, поэтому дороги поднимают вверх или вниз, под землю, чтобы обеспечить общественный транспорт. Это не самое благоприятное решение с точки зрения экологии, особенно в условиях нашего климата, у нас холодная зима, твердые осадки. Всё это будет попадать вниз с магистралей, как бы мы ни старались, как бы мы ни чистили.
Я думаю, что вопрос о борьбе с зимней скользкостью ещё впереди. Площадь города Красноярска не такая уж и большая и достаточно плотно заселена. У нас очень хорошо развито соединение левого берега с правом — у нас 5 мостов. Если сравнить город Пермь, который очень похож на наш город с точки зрения архитектуры, расположения на берегу реки Кама, — там всего два моста. Поэтому у нас очень легко организовать кольцевое движение, то есть некие замкнутые контуры, по которым осуществляется движение внутри городской застройки. Это, кстати говорят, делается. В настоящее время разрабатываются дополнительные схемы. Уверен, что и в новом генеральном плане эти решения будут.
Автомагистрали нужны для правильной организации движения. Например, в микрорайоне «Покровка» не полностью используется улично-дорожная сеть, используются наиболее популярные с точки зрения водителя скоростные улицы, когда можно быстрее проехать. Таким образом, формируются заторы. В то время как часть улично-дорожной сети у нас пустует. Поэтому правильная организация движения — это выделить несколько магистралей, по которым осуществляет беспрепятственное, нерегулируемое движения, то есть отсутствие светофоров. Магистрали также будут служить для перемещения из одного района в другой. Внутри города, съехав с магистрали, мы осуществляем движения мелкими дорогами с меньшими скоростям. По большей части это удобнее для общественного транспорта, когда мы соединяем распластанный город.
Наш город достаточно компактный, причём он обладает равномерной застройкой — нет явного деления на спальные, промышленные районы, может быть это не всегда хорошо. Поэтому здесь есть ещё одна сложность — у нас два ограничительных контура. C одной стороны, река и, с другой стороны, у нас Федеральной железная дорога, которая с запада на восток пересекает наш город через центральную часть города Красноярска. Поэтому развивать улично-дорожную сеть так просто не получается. Либо мы устраиваем дополнительные магистральные улицы, при этом скорость увеличивается, но время в пути остается прежним. Таким образом, создается иллюзия движения, выезжая, например, на обводную магистраль, мы увеличиваем перепробег — водитель едет быстро, но он преодолевает значительно большее расстояние, нежели бы он поехал через город Красноярск. Поэтому время в пути, а это один из основных потребительских свойств улиц и дорог, остаётся примерно одинаковым. Другое дело, что мы можем снять транзитные потоки, мы можем снять тяжёлый транспортный поток, большегрузы, негабариты. Их нужно убрать с основных улиц города Красноярска. Это действительно важно.
Использование бионорда на дорогах — необходимое условие?
Нужно использовать все возможности. Я против такого высказывания: «или соли, или песчано-соляные смеси». Это как монодиета — на одной гречке просидеть нельзя. Например, улица Партизана Железняка — скоростная магистраль, огромный трафик, общественный транспорт, грузовой транспорт, соответственно, необходимо обеспечить максимальную безопасность движения. Доказано, что если водитель видит разметку на покрытии, то дорога на 30-40 процентов менее аварийна. Как обеспечить безопасность? Только химическими реагентами, потому что если мы насыплем песок, то это наоборот, отделит колёсико от асфальтобетона. Во время снежного наката песок увеличивает сцепные свойства, но это его единственный плюс. Если дальше пойдет снегопад, надо будет вновь покрывать песком, то если наворотить тонны каменного материала, который будет на покрытии. Кроме того, песок начинает абсорбировать на себя химические загрязнения, которые выбрасывает транспортный поток. Это если не говорить про коммуникации.
Почему ливневая канализация вдруг зафонтанировала? Она и запроектирована была ещё с некоторым нарушением, потому что у нас точка прихода была значительно выше точки разгрузки, то есть обыкновенный закон сообщающихся сосудов, и поэтому рванула канализации там, где она не должна была бы выходить. Она также бы не рванула, если бы работал канализационный коллектор всем сечением. И эти тонны песка попадают в ливнёвку. Их невозможно отмыть, только если вручную очищать. Чем хорош химический реагент? Во-первых, разрыхляет снего-ледяную массу. Её надо тут же убрать — это легко. Если растопить, и получится жидкая фаза ледяного отложения, то это уходит в ливневую канализацию, не оставляя за собой следов. Поэтому на магистральных улицах, на улицах с капитальным покрытием превалирует всё-таки химический реагент. А есть, например, улица Цимлянская с переходным покрытием, гравийная, здесь можно частично оставить снежный накат. Когда он оттает, песочек просто попадет в межпоровое пространство крупного каменного материала, тем самым уплотнит и сделает только лучше.
Поэтому говорить то или другое, что лучше, что хуже — нельзя — это неправильная постановка вопроса. Отказались от бионорда, предложили посыпать песко-соляной смесью. Понятно, что будет больше износ. Европейцы давно бы уже посчитали, сколько будет стоить помыть машину 2-10 раз или один раз её покрасить. Потому что песок — это просто износ лакокрасочного покрытия. Бионорд — это обыкновенный химический реагент. Все остальные химические реагенты построены по этому же принципу — натрий-хлор.
